鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」①より）

　３月下旬、鹿児島市中央町の南国センタービル前のバス停標識を遠巻きにのぞき込む利用者が見られた。南国交通の社員が４月からの運賃改定のお知らせを張っていた。

　２２年以降、県内の路線バスではせきを切ったように運賃値上げが続く。消費増税時を除けば同年１０月の鹿児島交通は２７年ぶり、２３年１２月の南国交通が２８年ぶり、２４年４月のＪＲ九州バスが２３年ぶりだった。鹿児島交通は２４年１月、南国交通は２５年４月に再度上げている。

　市交通局は２３年１０月、距離に応じた変動運賃を均一運賃へ転換し、１９０円だった市中心部は２３０円と実質値上げになった。

　国土交通省のまとめでは、２０年４月～２４年１２月に全国で計１２６事業者が運賃改定を実施。２１年３件、２２年６件だった認可数は、２３年７７件、２４年は４３件と大幅に増えた。

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　理由として、新型コロナウイルス禍以降の利用低迷は言うまでもなく、運転手不足に対応するための待遇改善、燃料代高止まりが挙げられた。

　残業規制が強化される「２０２４年問題」を控えて運転手確保を急ごうと、２３年に値上げが集中した。日本バス協会の試算によると、２４年度の運転手不足は計２万１０００人分。「長時間勤務、低賃金」とみられがちな待遇の改善は必至で、その原資として値上げが不可避になったのだ。

　燃料代もロシアのウクライナ侵攻や円安に伴い上昇が続く。産業用軽油１リットル当たりの全国平均価格（２５年３月）は３年前より１０円高い約１３７円になった。南国交通鹿児島営業所では路線バスを１日１００台近く稼働させるのに約３０００リットルを消費する。「軽油１円の上昇で年１００万円経費が増える」（担当者）という。

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　運賃はどう決まるのか。人件費、燃料費といった適正なコストに一定の利潤を上乗せして算出する「総括原価方式」を根拠に、国は事業者が申請した運賃の上限額を審査する。事業者は認可された上限額内なら、届け出だけで上げ下げできる仕組みだ。

　一方、上限額自体を改定する際は、全系統の停留所ごとに現行と改定後の運賃が分かる一覧表（三角表）や数年分の事業概況を出さなくてはならない。国は２３年に手続きを簡素化したものの、事業者の申請準備と国の審査には最短でも半年かかる。関係者は「食品と違い、すぐに価格転嫁できない」と口をそろえる。

　値上げして黒字になるとは限らない。南国交通は２３年１１月に上限額の引き上げが認可された。翌１２月からの改定は初乗り、距離に応じて加算する賃率とも上限いっぱいなら１０％の増収が見込めた。ただ運賃が４割近く上がることになるため半分程度に抑えた。山田誠常務は「利用者離れを引き起こさず、運転手の待遇改善ができる額として、ぎりぎりの判断」と説明する。

　鹿児島交通は２３年から、南国交通は２４年から、毎年運転手の給与を上げている。原資には運賃上げによる増収分を充てた。「地域交通を維持していくのに値上げはやむを得ない」と鹿児島交通の西村将男副社長。車両更新や決済機能充実とサービス向上のための投資が控える中、「給料だけ上げて済む話じゃない」。