国は地方鉄道の存廃議論の目安として、１キロ当たりの１日平均利用客数（輸送密度）が千人未満を示す。鹿児島県内では直近３年間でＪＲ指宿枕崎線の指宿－枕崎や肥薩線の吉松－隼人など４路線の区間が該当する。鉄路の維持か、バス転換か。県外の他路線で先行する取り組みは、いずれ県内の参考になるかもしれない。全国の現場を訪ねた。（連載かごしま地域交通　第５部「鉄路の行方」④より）

　北九州市と大分県日田市を結ぶＪＲ日田彦山線は２０１７年、九州北部豪雨で添田（福岡県）－夜明（大分県）の２９キロが不通となった。地元が強く求めた鉄路での復旧はかなわず、２３年８月、ＪＲ九州初のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）に代わった。不通区間と夜明－日田を合わせた全長４０キロ。線路跡を使った専用道１４キロと一般道をカラフルな専用バスが走る。

　ＢＲＴは専用道や一般道のバスレーンを組み合わせ、路線バスより定時性や速達性に優れるとされる。ＪＲ九州は開業に際し、１日２２便を３２便に増発。乗降場所も１２駅から３６駅（停留所）と３倍にした。地元の要望を受けて病院や学校を加えた。

　添田－日田の中間に当たる福岡県東峰村内の経路はほぼ専用道を行く。駅は鉄道時代から引き継ぐ山あいの三つのまま。通院で大行司駅を時々利用する６０代女性は「ＢＲＴにも慣れてきたけど、鉄道が走らなくなって寂しい」。

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　ＪＲ九州は「鉄路復旧を前提」に添田、東峰、日田の沿線３市町村や福岡、大分両県と１８年から協議を始める。翌年に鉄道、ＢＲＴ、一般道のバスの３案を提示。鉄道だと復旧に５６億円かかるとの試算を示した上で、継続的運行のためとして自治体に年１．６億円の負担を求めた。添田－夜明は被災前（１６年度）２．６億円の赤字区間だった。

　自治体側は難色を示す一方、交通手段の早期再開を望む立場から２０年７月、ＢＲＴ転換で合意した。復旧費（２６億円）は全額ＪＲが負担した。

　「東峰村としては財政負担もやむなしという方針が念頭にあったが、ＢＲＴ容認の流れは覆せなかった」。合意当時の村長、渋谷博昭さん（７５）は悔しさをにじませる。訪日客を意識した観光振興や現役世代の定住をはじめ地域活性化には鉄道が重要な役割を果たすとみていた。

　村は人口１７２５人（９月３０日現在）と、２年前より１００人以上減った。村内を運行していた私鉄バスは運転手不足のため今年４月撤退し、過疎化の厳しさは増している。渋谷さんは「ＢＲＴ化で路線自体は守られた。鉄道に期待していたように、村外から人を呼び込み地域発展につなげられるかを見守りたい」。

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　福岡県は２０年、ＢＲＴ転換を機に１０億円の基金を設立。東峰村と添田町による駅周辺整備などを支援するほか、連携したＰＲ活動や県独自の地域振興を進める。

　ＢＲＴ利用者は今年８月末、延べ２０万人を超えた。ＪＲ九州によると、１キロ当たりの１日平均利用者数（輸送密度）は２３年度１６４人で、鉄道時代の添田－夜明の１３１人より２５％増えた。２４年度は１３８人と微増にとどまる。

　ＪＲはＢＲＴを地域交通網維持のための選択肢の一つと位置付ける。古宮洋二社長は９月の会見で「鉄道ではすぐできないルート変更やこまめな停留所設置ができる」と利点を強調。観光６割、日常利用４割との現状分析から地元の利用促進を図る考えだ。

　ＢＲＴにも運転手不足や利用者減の懸念はある。停留所の多さは所要時間の長さにつながる。九州初の転換例は重要な試金石となりそうだ。